Simpel gezegd: wat moet er gebeuren om te upgraden van BS-IV

Over vier jaar wil de regering rechtstreeks overstappen op de BS-VI-normen voor auto-emissies van de bestaande BS-IV en BS-V overslaan. Maar de uitdagingen voor zowel oliemaatschappijen als autofabrikanten zijn enorm.

BS-V vereist een sleutelmontage in de motor; BS-VI heeft er nog een nodig, maar elk heeft zijn eigen problemen.

Het besluit - woensdag aangekondigd door de regering na een vergadering van de ministers van Wegvervoer, Petroleum, Zware Industrie en Milieu - om de landelijke uitrol van BS-VI-emissienormen voor voertuigen te vervroegen (rapport, pagina 21), is in lijn met beloften die India vorige maand op de klimaatconferentie in Parijs heeft gedaan, en het brede publieke sentiment tegen de gevaarlijk hoge niveaus van luchtvervuiling in grote Indiase steden, geleid door de nationale hoofdstad New Delhi.

BS-emissienormen

dan middleton netto waard

De BS- of Bharat Stage-emissienormen zijn normen die door de overheid zijn ingesteld om de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen door interne verbrandingsmotorapparatuur, inclusief motorvoertuigen, te reguleren. India volgt de Europese (Euro) emissienormen, zij het met een vertraging van vijf jaar. BS-IV-normen zijn momenteel van toepassing in 33 steden waar de vereiste brandstofkwaliteit beschikbaar is; de rest van India voldoet nog steeds aan de BS-III-normen.

India introduceerde emissienormen voor het eerst in 1991 en verscherpte ze in 1996, toen de meeste autofabrikanten technologische upgrades moesten doorvoeren, zoals katalysatoren om de uitlaatemissies te verminderen. Brandstofspecificaties op basis van milieuoverwegingen werden voor het eerst gemeld in april 1996 — te implementeren in 2000, en opgenomen in BIS 2000-normen. In navolging van de historische uitspraak van het Hooggerechtshof van april 1999 stelde het Centrum Bharat Stage-I (BIS 2000) en Bharat Stage-II-normen in kennis, die in grote lijnen gelijk zijn aan respectievelijk Euro I en Euro II. BS-II was voor de NCR en andere metro's; BS-I voor de rest van India.

[verwant bericht]

In overeenstemming met het autobrandstofbeleid van 2003 zijn vanaf april 2005 de brandstofkwaliteitsnormen BS-III en BS-II ingevoerd voor respectievelijk 13 grote steden en de rest van het land. Vervolgens werden vanaf april 2010 in respectievelijk 13 grote steden en de rest van India de brandstofkwaliteitsnormen BS-IV en BS-III ingevoerd.

Volgens de routekaart in het autobrandstofbeleid zouden de BSV- en BS-VI-normen respectievelijk vanaf 1 april 2022 en 1 april 2024 worden geïmplementeerd. Maar in november 2015 heeft het ministerie van Wegvervoer een conceptkennisgeving uitgebracht, waarin de implementatie van BSV-normen voor nieuwe vierwielige voertuigmodellen wordt vervroegd naar 1 april 2019 en voor bestaande modellen naar 1 april 2020. De overeenkomstige data voor BS- VI-normen werden vervroegd naar respectievelijk 1 april 2021 en 1 april 2022.

Maar het unanieme besluit van de regering om vanaf 01/04/2020 rechtstreeks over te stappen op BS-VI, zoals minister Nitin Gadkari woensdag aankondigde op Twitter, sloeg de BS-V-fase helemaal over.

De uitdagingen

De regering zou bij de uitvoering van het besluit voor twee belangrijke uitdagingen kunnen komen te staan. Ten eerste zijn er vragen over het vermogen van oliemarketingbedrijven om de brandstofkwaliteit snel op te waarderen van de BS-III- en BS-IV-normen naar BS-VI, wat waarschijnlijk meer dan Rs 40.000 crore zal kosten. Ten tweede, en uitdagender, is het de taak om autobedrijven de sprong te laten maken. Autofabrikanten hebben duidelijk gezegd dat als ze rechtstreeks naar BS-VI zouden gaan, ze niet genoeg tijd zouden hebben om veranderingen in hun voertuigen te ontwerpen, aangezien twee kritieke componenten - roetfilter en selectieve katalytische reductiemodule - zouden moeten worden aangepast aan de bijzondere omstandigheden in India. waar de hardloopsnelheden veel lager zijn dan in Europa of de VS.

Deze uitdagingen zijn zeer reëel - merk op dat de penetratie van BS-IV-motorbenzine (benzine) op de binnenlandse markt een volle vier jaar na de introductie in de metro's slechts ongeveer 24 procent was, en die van BS-IV hogesnelheidsdiesel slechts 16 procent, volgens overheidsgegevens tot augustus 2014.

Ook heeft het uitrolmodel, waarbij brandstof van hogere kwaliteit en voertuigen eerst in de steden worden geïntroduceerd, fundamentele nadelen, zoals bleek uit de BS-IV-implementatie. In de periferie van aangewezen BS-IV-steden konden BS-III-voertuigen worden geregistreerd; BS-IV-voertuigen (vooral zware voertuigen) waren duurder en BS-III-brandstof was goedkoper dan het BS-IV-equivalent. En interstate vrachtwagens en bussen, de grootste vervuilers, werden gedwongen om op BS-III-motoren te blijven, simpelweg omdat de brandstof buiten de steden niet voldeed aan de BS-IV-normen.

Brandstofkwaliteit, kosten

De regering is er niet in geslaagd volledig over te stappen op BS-IV omdat raffinaderijen niet in staat zijn geweest de superieure brandstof in de vereiste hoeveelheden te produceren. BS-IV benzine en diesel bevatten in wezen minder zwavel, een belangrijke luchtvervuiler. Zwavel verlaagt ook de efficiëntie van katalysatoren, die de emissies beheersen.

hoeveel is Lindsey Stirling waard

In het algemeen bevatten BS-IV benzine en diesel 50 delen per miljoen (ppm) zwavel, vergeleken met 150 ppm voor benzine en 350 ppm voor diesel volgens de BS-III-normen. Van oliemaatschappijen is geleerd dat ze tussen 2005 en 2010 Rs 30.000 crore hebben geïnvesteerd om te upgraden; de auto-industrie heeft investeringen gedaan van vergelijkbare omvang. Oliemaatschappijen zullen nog eens ongeveer Rs 40.000 crore moeten investeren om de brandstofkwaliteit op te waarderen naar BS-VI; extra investeringen door autofabrikanten om te upgraden zullen onvermijdelijk de prijzen van voertuigen verhogen.

Argumenten uit de sector

De auto-industrie stelt dat de enorme verbeteringen in voertuigtechnologie sinds 2000 weinig effect hebben gehad in India vanwege de Indiase rij-, weg- en omgevingsomstandigheden. De technologie die in toekomstige BS-VI-voertuigen zal worden gebruikt, zal echter een aanzienlijke impact hebben, beweren ze. BS-V-dieselvoertuigen zouden motorupgrades, roetfilters, veel sensoren en elektronische besturing hebben. Benzines zouden upgrades krijgen voor de katalysator en de elektronische besturing. De schattingen van de industrie van de vereiste investeringen om te upgraden van BS-IV naar BS-V bedragen Rs 50.000 crore. Voertuigen moeten zijn uitgerust met DPF (dieselroetfilter), een cilindrisch object dat verticaal in de motorruimte is gemonteerd. In India, waar de voorkeur wordt gegeven aan kleine auto's, zou het monteren van DPF in de beperkte motorkapruimte veel ontwerp- en re-engineeringwerk met zich meebrengen. Mogelijk moet de lengte van de motorkap worden vergroot, waardoor voertuigen langer dan 4 meter worden en onder de bestaande normen meer accijns wordt geheven.

tiya sircar instagram

Ook zou DPF moeten worden geoptimaliseerd voor Indiase omstandigheden. De technologie die in Europa beschikbaar is, kan niet worden gebruikt in plug-and-play-modus, beweren auto majors. Lage rijsnelheden in India zouden het moeilijk maken om temperaturen van 600 graden Celsius te bereiken die nodig zijn om het roet in DPF te verbranden, en fabrikanten van apparatuur zouden moeten werken met temperaturen van 400 graden in zicht. Gewoonlijk wordt diesel geïnjecteerd om de temperatuur te verhogen, maar de ophoping van overtollige brandstof in het compartiment kan brand veroorzaken. De injectiesnelheid moet worden geoptimaliseerd en voertuigen moeten opnieuw worden ontworpen voor veiligheid. Ook moet rekening worden gehouden met de integriteit van het voertuig. Hiervoor zijn validatietests nodig over 600.000-700.000 km - een proces dat tot vier jaar kan duren.

BS-VI-voertuigen moeten ook zijn uitgerust met een SCR-module (selectieve katalytische reductie) om stikstofoxiden te verminderen, wat wordt gedaan door een waterige ureumoplossing (AUS 32, die ammoniak bevat) in het systeem te injecteren wanneer de uitlaat in beweging is. Hiervoor dient een container aan boord te worden gezet; ook moet er een anti-defect mechanisme worden bedacht, zodat het voertuig in noodloop gaat als de AUS 32 niet door de bestuurder wordt bijgevuld. Er moet in het hele land infrastructuur worden opgezet voor de levering van AUS 32. De optimalisatie en montage van deze technologie zou ook naar schatting 3-4 jaar duren.

In elke fase wordt de technologie complexer. Om de gespecificeerde superlage emissies te bereiken, moeten alle reacties nauwkeurig zijn en worden gecontroleerd door microprocessors. Als BS-V volledig zou worden overgeslagen, dan zouden zowel DPF als SCR aan elkaar moeten worden gekoppeld voor tests, wat het volgens autofabrikanten extreem moeilijk zou maken om te detecteren welke van de technologieën de schuldige is in het geval van fouten in de systeem. Idealiter moeten de technologieën in serie worden geïntroduceerd en vervolgens worden gesynergeerd. Dus zelfs als oliemaatschappijen een sprong voorwaarts maken, beweren autobedrijven dat ze 6-7 jaar nodig hebben om over te schakelen naar BS-VI.

Deel Het Met Je Vrienden: