Uitgelegd: hoe het vliegen veranderde na de aanslagen van 9/11

De meeste dingen die nu 'normaal' zijn op luchthavens en in vliegtuigen, werden vóór 2001 niet door flyers ervaren: pat-downs, bodyscans, screening van bagage en het verbod om bepaalde items aan boord te nemen.

Een dag voor de tweede verjaardag van 9/11 in 2003, gebruikt een TSA-screener een handheld-apparaat op de Logan-luchthaven van Boston. (The New York Times/Archief)

De aanslagen op het World Trade Center in New York en het Pentagon in Washington DC op 11 september 2001 toonden de kwetsbaarheid en kwetsbaarheid van vliegreizen aan. In tegenstelling tot de Covid-19-crisis, waar de angst om met het vliegtuig te reizen grotendeels beperkt is tot de passagierszijde, hebben de terroristische aanslagen van 9/11 zowel de consument als de exploitant geschokt.

De aanvallen leidden tot ingrijpende, permanente veranderingen in de manier waarop de wereld vloog - een reeks nieuwe processen werd geïmplementeerd om de veiligheid op luchthavens en in vliegtuigen te verbeteren. Deze stappen waren bedoeld om mensen het vertrouwen te geven dat vliegen veiliger was dan voorheen, maar uiteindelijk veroorzaakten ze een verdere afname van niet-essentiële vliegreizen.

Gary Busey netto waard 2018

Nu een nieuwe crisis van een ander soort de luchtvaartindustrie dwingt tot keerpuntveranderingen in de manier waarop ze opereert, komen lessen uit de terreuraanslagen van 20 jaar geleden - en in mindere mate, andere wereldwijde verstoringen in de tussenliggende jaren - van pas om de weg naar herstel in kaart te brengen.

Hoe het vliegen veranderde

In de Verenigde Staten – en de meeste andere plaatsen – was vliegen vóór 9/11 een ontspannen, plezierige bezigheid. Mensen konden tot aan de gate van vliegtuigen gaan om dierbaren af ​​te schrikken, passagiers konden honkbalknuppels en kleine snijapparatuur aan boord hebben, en veel piloten nodigden passagiers met grote ogen uit in de cockpit om te genieten van het wonder van vliegen vanaf de eerste rij.

De aanslagen van 9/11 hebben alles veranderd.

Rook stijgt op uit de brandende Twin Towers van het World Trade Center nadat gekaapte vliegtuigen op 11 september 2001 in New York City in de torens waren neergestort. (AP Foto/Richard Drew)

Kapers die messen en boxcutters aan boord namen, hadden vliegtuigen overgenomen en er bommen van gemaakt - en een van de belangrijkste veiligheidswijzigingen was de manier waarop passagiers en hun bagage werden gecontroleerd voordat ze in vliegtuigen mochten stappen.

Slechts 5 procent van de tassen in de VS werd gescreend vóór 9/11; dit werd opgevoerd tot 100 procent, volgens PBS. Verplichte identiteitsverificatie van passagiers en hun bagage werd geïmplementeerd op plaatsen waar dit nog niet gebeurde. In de loop der jaren is de verificatie van identiteit geëvolueerd van het matchen met door de overheid uitgegeven identiteitsbewijzen tot vingerafdruk- en biometrische scanners en nu gezichtsherkenningstechnologie.

Bron: Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO)

Het fouilleren of aaien van passagiers werd verplicht gesteld - full-body scanners op luchthavens waren nog enkele jaren verwijderd. Passagiers die naar de VS reizen, moesten alle handbagage aan een veiligheidscontrole onderwerpen voordat ze aan boord gingen.

In november 2001 heeft de regering van George W. Bush een nieuw orgaan opgericht, de Transportation Security Administration (TSA), om de beveiliging op luchthavens en andere vervoerspunten op zich te nemen, waardoor de eerdere praktijk van uitbesteding aan particuliere beveiligingsbureaus die door luchtvaartmaatschappijen of luchthavens zijn aangesteld, overboord werd gegooid. In het hele land werden meer dan 60.000 werknemers aangeworven voor de TSA, aldus Amerikaanse media.

Er werden maatregelen genomen om de cockpit af te sluiten, waardoor het voor terroristen moeilijk werd om vliegtuigen te besturen. Vliegtuigfabrikanten standaardiseerden kogelvrije en gesloten cockpitdeuren op commerciële vliegtuigen, en regelgevers verboden passagiers tijdens de vlucht de cockpit te betreden.

Als onderdeel van de regelgeving die nu overal standaard is, moesten piloten controleren wie de cockpit probeerde binnen te komen voordat de deur werd ontgrendeld. De meeste vliegtuigen zijn nu uitgerust met camera's boven de cockpitdeur zodat de bemanning kan controleren wie er klopt.

De VS verdubbelden het aantal luchtmarshals tijdens de vlucht en verhoogden het aantal beveiligingspersoneel aan boord van vliegtuigen.

Hoe de luchtvaartindustrie ermee omging

De schok van de aanslagen, en de impact van de veranderingen in het vliegverkeer, hielden enkele jaren aan. Volgens het Amerikaanse Bureau of Transportation Statistics duurde het vijf jaar voordat in de VS gevestigde luchtvaartmaatschappijen hun verliezen hadden goedgemaakt. En dit was nadat de Air Transportation Safety and System Stabilization Act (2001) $ 5 miljard aan compensatie en $ 10 miljard aan leninggaranties had verstrekt.

Volgens de International Air Transport Association (IATA) daalden de wereldwijde inkomsten van luchtvaartmaatschappijen tot $ 307,5 ​​miljard in 2001, vergeleken met $ 328,5 miljard in 2000. In 2002 daalden ze verder tot $ 306 miljard.

Ter vergelijking: door de wereldwijde Covid-19-crisis daalden de inkomsten van de industrie van $ 838 miljard in 2019 naar $ 328 miljard in 2020.

Lessen die zijn geleerd

Andere grote verstoringen volgden op 11 september, waaronder de SARS-uitbraak in 2005, de wereldwijde financiële crisis in 2008 en de uitbarsting van de vulkaan Eyjafjallajökull in IJsland in 2010 die de dienstregelingen van luchtvaartmaatschappijen in West- en Noord-Europa een week lang verwoestte.

Leidinggevenden van luchtvaartmaatschappijen zeggen dat de impact van 9/11 op de luchtvaart laat zien hoe een gebeurtenis met een zwarte zwaan buitengewone reacties oproept, gevolgd door inspanningen om het vertrouwen te herstellen en alle belanghebbenden op weg te helpen naar herstel.

En daarin ligt een les voor vandaag.

De Covid-19-crisis is als nooit tevoren, maar we zagen schaduwen van wat er gebeurde na 9/11 in hoe mensen op de crisis reageerden... Maar het benadrukte ook echt het feit dat deze schokken voor de industrie slechts een korte tijd aanhouden. Het enige dat we nu kunnen doen, is werken aan het terugwinnen van het vertrouwen van reizigers, zei een functionaris van een Indiase goedkope luchtvaartmaatschappij.

Tijdens een Covid-briefing in april vorig jaar had de toenmalige directeur-generaal van de IATA, Alexandre de Juniac, gezegd: … We willen niet de fouten herhalen die zijn gemaakt na 9/11, toen veel nieuwe processen op een ongecoördineerde manier werden opgelegd. We eindigden met een puinhoop van maat opgestapeld op maat. En bijna 20 jaar later proberen we het nog steeds op te lossen. In dit geval hebben we enige, zij het beperkte, tijd om consensus te bereiken over hoe we dit het meest effectief kunnen doen.

Nieuwsbrief| Klik om de beste uitleg van de dag in je inbox te krijgen

Deel Het Met Je Vrienden: